Российское законодательство остается в плену маркетингового мифа о том, что без оригинальных комплектующих все умрут. Однако индустрия восстановления запчастей не уходит из политической повестки. В прошлом году все попытки легализовать этот бизнес увязли в согласованиях.
В 2024 году законодательная работа продолжается. Очередное предложение ослабить требования к ремонту иностранного оборудования поступило от «Ассоциации параллельного импорта» в адрес Комитета Государственной Думы по транспорту. Ассоциация предлагает внести в закон право компаний самостоятельно устранять дефекты неоригинальными запчастями. Одновременно аналогичные попытки происходят на треке энергетического машиностроения.
Одновременно Минэнерго совместно с Минпромторгом прорабатывают возможность смягчения требований к ремонту для нефтеперерабатывающих предприятий и разрешения использовать неоригинальные детали машин через механизм обратного инжиниринга. Крайне актуальная тема не только для ремонта пострадавших НПЗ, но и любого производственного оборудования: от пищевого и пошивочного, до судостроительного.
Отсутствие внятных правил ребилдинга вредит экономике, заставляет компании сильно переплачивать за посредничество и накрутки в параллельном импорте, заставляет заказчиков пользоваться штучными полулегальными услугами, вместо того чтобы выстроить полноценную индустрию с понятными стандартами и контролем качества.
Единственными сферами, где ребилдинг относительно благополучно вышел на серийные производственные мощности, стали медтехника и гражданский авиапром. В первом случае Росздравнадзор просто-напросто взял и выпустил приказ, разрешающий ремонтировать импортную медицинскую аппаратуру неоригинальными запчастями и комплектующими. Это благоразумно, учитывая тот факт, что отечественные производители способны обеспечивать лишь порядка 30% рынка медоборудования, а со смертью бесполезно играть в интеллектуальную собственность.
Во втором случае был найден более дипломатичный обходной маневр через устройство «мадридского» ремонтного двора. В октябре 2022 года Минтранс разрешил использовать неоригинальные импортные запчасти для ремонта гражданских самолетов. А при «Аэрофлоте» появилась специализированная структура (центр компетенций), которая занимается их автономной сертификацией и техобслуживанием (независимо от уважаемого мнения уважаемых иностранных партнеров). Это позволяет поддерживать летную годность иностранного авиапарка. Центр оказывает услуги по конструкторскому сопровождению и эксплуатации: нормирует допуск неоригинальных горючее-смазочных материалов и «альтернативных» комплектующих. Как видно, при должном организационном подходе безопасность на уровне, и не возникает никакого контрафакта.
Приведенные примеры – это, скорее, вынужденные исключения из правил, чем общий порядок действий для промышленности.
Попытки прямо узаконить ребилдинг пока не привели к успеху. В 2022—2023 годах с просьбой легализовать индустрию восстановления запчастей (и с концепциями соответствующих законопроектов) в правительство обращались сразу несколько отраслевых объединений: «Ассоциация автосервисов», Торгово-промышленная палата РФ», Комитет Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры».
Ситуация парадоксальная: бизнес, который давно занимается восстановлением импортных компонентов, по факту, нарушает законодательство об авторских правах. При том, что число таких компаний продолжает расти вместе со спросом на такие услуги.
Дмитрий Тортев, член экспертного совета Комитета Государственной Думы по конкуренции:
– На сегодня, согласно российскому законодательству, у конечного приобретателя оригинального импортного товара отсутствует право на ремонт. Целый ряд практиообразующих прецедентных решений закрепили для нижестоящих судов позицию о том, что неавторизованный иностранным правообладателем ремонт оригинальных товаров приводит к созданию товара ненадлежащего качества. Это (по мнению суда по интеллектуальным правам) равносильно производству подделки. Однако в условиях антироссийских санкций параллельный импорт и восстановительный ремонт становятся единственными источниками иностранных товаров, полное импортозамещение которых невозможно (как по причине отсутствия производственных мощностей, так и по причине недостаточности емкости внутреннего рынка). Емкость рынка нужна для получения необходимого эффекта масштаба и выхода на среднемировые рыночные цены. В результате, весь неавторизованный производственный бизнес оказывается отлученным от ремонта и обслуживания иностранных товаров, что выталкивает его из легального рынка. Криминализация оборота оригинальных товаров и его приравнивание к обороту подделок стимулирует рост незаконной экономической активности, контрабанды и различных таможенных схем. Вследствие роста издержек на импортные комплектующие происходит резкое падение конкурентоспособности отечественного производства.
Ради справедливости, отметим, что судебная практика в пользу иностранных правообладателей, о которой говорит Тортев, была преимущественно сформирована до начала СВО. Государственная машина меняется слишком медленно, и сложившуюся систему интеллектуальной собственности скорее можно воспринимать как анахронизм.
Тем более, что системы как таковой не существует. Есть односторонние маркетинговые требования международного права, работающие в интересах западных компаний, которые РФ приняла как данность, даже не выстроив собственного регулирования.
Поэтому при попытке разобраться, что же именно в наших законах мешает бизнесу заниматься обратным инжинирингом и восстановлением иностранных запчастей, зацепки всплывают то на уровне наднациональных регламентов Таможенного союза, то в тайных подвыподвертах Гражданского кодекса. Парадокс в том, что эти нормативные барьеры туда никто специально не закладывал, они там естественным образом выявились при выработке судебных решений. Поскольку своего аутентичного Закона об интеллектуальной собственности в Российской Федерации нет от слова «ноль». А раз его нет, то обоснования приходят извне или плохо сочетаются со здравым смыслом.
Вот типичный пример такого нормативного прочтения:
Неопределенность п. 2 ст. 133 ГК РФ («О неделимых вещах») в сочетании с положениями статьи 1487 ГК РФ («Исчерпание исключительного права на товарный знак») вынуждает суды истолковывать ремонт и последующую перепродажу как введение в оборот новой вещи, а значит, невольно восстанавливать исключительное право.
А вот пример дефицита собственных норм интеллектуального права:
Положения техрегламента Таможенного союза (ТР ТС010/2011), а также правила промбезопасности, утвержденные Ростехнадзором, устанавливают необходимость соблюдения предприятиями руководства по эксплуатации оборудования. А эти нормы требуют использовать только оригинальные запчасти. Итого – истиной в последней инстанции и исходным нормообразующим документом оказывается «Руководство по эксплуатации». Остается только развести руками… Где закон об интеллектуальных правах?
Экономное решение для индустрии
Самый простой и экономный (с правовой точки зрения) способ вывести из серой зоны индустрию ребилдинга – это узаконить восстановление агрегатов разобранных машин (автомобилей, станков, самолетов, тракторов…), обязав любых зарубежных вендоров раскрывать технические данные и делиться технической документацией с российскими сервисными организациями.
Таким путем уже пошли многие экономически развитые государства. Это делается в более (КНР, Бразилия) или менее жесткой форме (Турция, ЮАР). Мягкая форма предусматривает создание на территории страны-потребителя уполномоченных сервисных точек для восстановления или реинжиниринга импортных комплектующих. Но эти уполномоченные предприятия, даже при соблюдении всех формальностей сертификации от разработчика, относятся уже к местной индустрии запчастей, являются частью национальной промышленности. В международной практике полное засекречивание интеллектуальной собственности применяется разработчиком только в отношении самых отсталых стран с полуколониальным статусом. Это ни в коем случае не норма, как пытаются доказывать некоторые адепты теории свободного рынка.
Второе разночтение касается безопасности. Активно эксплуатируется миф, что восстановленная деталь якобы обладает худшими характеристиками, чем оригинал и является едва ли не контрафактом. Однако специалисты из технических лабораторий и НИИ почему-то утверждают обратное. При восстановлении изделия, некоторые характеристики: от внешних параметров до устойчивости к износу – могут улучшаться. Поскольку речь идет именно о доработке, то в процессе нередко применяются новые технологии, не использовавшиеся производителем оригинальной детали. Особенно когда доработка изделия осуществляется не в гараже, а в экспериментальном цехе при профильном НИИ или КБ. В России достаточно институтов и мощностей для наладки массового ребилдинга компонентов практически во всех отраслях.
В подтверждение любопытный комментарий генерального директора Корпорации развития Московской области Александра Федорова по поводу открытия нового производства по восстановлению запчастей в регионе:
– Производство компании «Механика» позволит заменить импортные аналоги, не уступая им по качеству. Так, например, на предприятии смогут восстанавливать коленчатый вал или блок цилиндров, в том числе для импортной техники. Еще один плюс в том, что по энергозатратам и воздействию на окружающую среду гораздо выгоднее отшлифовать коленчатый вал в ремонтный размер, чем выкапывать руду, плавить металл и отливать новое изделие с его последующей обработкой.
А как же наивные истории про безопасность и безальтернативную верность иностранному разработчику?
Справка
- «Механика», специализирующаяся на промышленном восстановлении деталей двигателей внутреннего сгорания, инвестирует в расширение конвейера 400 млн рублей. На новом авторемонтном заводе компания сможет восстанавливать двигатели не только легковых автомобилей, но и крупногабаритной строительной, специальной и сельскохозяйственной техники. Производить карданные валы, гильзы цилиндров, направляющие втулки и седла клапанов будут на модернизированном оборудовании отечественного производства. На предприятии также наладят выпуск запчастей, станков и элементов тюнинга для стрелкового оружия.
В конце прошлого и начале 2023 года группа производственных и ремонтных предприятий, входящих в «Союз автосервисов» России, пыталась договориться с правительством о легализации программы самостоятельного ремонта и производства «аналогичных» запчастей для иномарок без участия иностранцев. Это потребует минимальных правок законодательства и нулевых затрат из бюджета.
- Внести точное определение термина «восстановленная запчасть».
- Внести коды-классификаторы, для организаций занимающихся восстановлением запчастей.
- Установить технические стандарты для предприятий, занимающихся восстановлением. Это облегчит сертификацию и контроль качества.
Итак, индустрия восстановления – это важнейшая часть любой высокоразвитой (то есть способной к саморазвитию и самообучению) промышленной системы.
Опыт Подмосковья, по легализации и поддержке такого бизнеса в очередной раз доказывает экономическую и управленческую состоятельность этого передового для страны региона. Берут и делают.
Автор: Андрей Троянский