Омоложение российского флота – это задача на выживание российского судостроения. Это не слова, а чистая математика и статистика, закономерностям которой подвержены все страны.
На втором Всероссийском Морском конгрессе, который только что завершился в Москве, приводилась интересная корреляция между вводом в эксплуатацию новых судов, процессами устаревания российского флота и затратами судовладельцев, которые резко возрастают после того возраст судна переходит порог в 40 лет. Рост численности флота за счет закупки импортных судов бывших в употреблении меняет картину только в сиюминутном формате, но даже в среднесрочной динамике приводит к деградации и потере экономической эффективности. Флот, обеспечивающий экономические задачи России стареет ежегодно.
Если смотреть в динамике с 2017 по 2022 год, средний возраст российского флота по всем основным типам судов (ледоколы, промысловые, танкеры, сухогрузы, технические, пассажирские, флот обеспечения) просел с 34,3 до 48,2.
Средняя динамика выпуска судов с 1993 по текущий момент находится на уровне 53 единиц в год. Необходимый уровень выпуска судов для обеспечения флота и поддержания его среднего возраста на уровне 22,5 лет – 220 единиц (*при уровне производства на собственных, российских мощностях 80%. 22 года это цифра, не с потолка взятая, а поставленная Минпромторгом в качестве рэперной точки к 2036 году.
Однако сами промышленники говорят, что эта сверхзадача является достижимой в горизонте до 2050 года (при благоприятном стечении обстоятельств). А суровая математика говорит, что для этого придется построить более 10 тысяч судов. Построить – это значит еще закупить, поставить, и эксплуатировать. В перспективе до 2036 года невозможно определить платежеспособный спрос на заказ судов. Адекватная оценка есть только в перспективе на 1 год.
220 судов в год, это дэдлайн, за которым начинается технологическая деградация и распад отрасли.
Выходом из положения видится формирование долгосрочного спроса в судостроении. Причем эта проблема устойчивого спроса требует ручного управления на всех уровнях: от проектирования и процедуры закупок, до непосредственно верфи, оснащения судовым комплектующим оборудованием, ввода в эксплуатацию и сервисного сопровождения судна. На каждом из этапов необходимы стимулы и заградительные барьеры для защиты интересов и окупаемости отечественного промышленного бизнеса.
Как минимум, нужны определенные защитные требования, ограничивающие закупку импортных судов, бывших в употреблении.
Типичная история от бизнеса из судостроения: мы вкладываемся в разработку и строительство нового судна, но в эту же рыночную нишу приходит компания с судном, которому 30 лет с полностью амортизированными затратами. Кто выиграет?
Какие приоритеты есть для тех, кто строит и эксплуатирует новые суда? Нету дельты, которая сделает использование более «молодых» судов более эффективным по сравнению со вторичным рынком.
Одним из актуальных пожеланий II Морского конгресса в Москве стало расширение масштабов программы льготного лизинга на новые суда.
Олег Сутырин, представитель компании SBS Consulting, которая готовит аналитику для ОСК:
– Да, сегодня мы строим дороже. Надо признать это как временный факт на период модернизации состава отечественного флота, и действовать, исходя из осознания данного факта. В течение определенного периода мы будем строить суда дороже, чем зарубежные конкуренты. Потому что зачастую у нас стоимость судового комплектующего оборудования составляют 70% от стоимости судна, но мы это не контролируем. Поэтому на определенный срок жизненного цикла, государство должно обеспечить поддержкой конкретное количество судов, определенной серии.
Заказчик не обладает возможностями для контроля ценообразования на рынке СКО . Для различных типов судов оно может составлять 35-75% от стоимости всего судна или морской техники.
Не поддержав кораблестроителей на начальном этапе, можно банально прийти к тому, что российский бизнес откажется от постройки новых судов. Из-за отрицательной рентабельности, отсутствия рыночного смысла и мотивации создавать новую технику, считает эксперт.
По правде говоря, этот толстый намек относится не только к будущему времени, а очень хорошо объясняет провал предыдущей стратегии, которая закончилась переподчинением Объединенной судостроительной корпорации финансовой группе ВТБ. Обнаружилось удивительное: что если просто залить все деньгами, то никакой производственный бизнес ничего производить сам по себе вдруг не начнет. Именно по этой причине новая стратегия судостроения до 2035 года – сосредоточена на критически уязвимых позициях в структуре себестоимости производства судна. Радует этот здоровый прагматизм.
Модернизация средств производства – одна из самых болезненных тем российского судостроения.
– С точки зрения технологии имеющиеся верфи находятся в 1970-х годах прошлого века. За это время многое изменилось. Достаточно посмотреть, что из себя представляют корейские, китайские или японские предприятия судостроительного комплекса, – отметил Олег Сутырин в ходе своего выступления на Всероссийском морском конгрессе.
Единственной верфью, способной выпускать средне и крупнотоннажные суда является комплекс «Звезда», загруженный до предела гособоронзаказом и задачами создания атомного ледокольного флота. Рассчитывать, что они увеличат объемы гражданского судостроения не приходится.
– С российскими верфями, которые выпускают суда до 20 тыс. тонн также наблюдаются трудности. По самым скромным оценкам, мы строим в два раза дороже.<…> Ни одно предприятие не будет вести инвестиционную политику при действующей ключевой ставке в 19%, – подчеркнул эксперт.
Однако есть нюанс: при выходе в серийное производство удается достигнуть сопоставимых конкурентных цен с производителями из Турции и КНР. К сожалению, примеров выхода в крупную серию совсем не много. Поэтому по основным видам траулеров и балкеров российские производители выглядят несоизмеримо дорого. Это является одним из главных вызовов российского судостроения.
Выходом из ситуации видится участие большего количества производителей в программах господдержки и специальных инвестиционных контрактах. При этом процедура вхождения в эти программы, является слишком трудозатратной для бизнеса.
Омоложение российского флота требует комплекса взаимоувязанных решений:
- Освобождение или выделение производственных мощностей для гражданских целей.
- Постепенное ограничение сроков использования судов, стимулирование закупки судов через льготный лизинг.
- Компенсация части стоимости судна государством со встречными обязательствами судостроителя по снижению себестоимости судна на период до 5 лет. (Сфера применения офсетной контрактации).
- Льготные долгосрочные кредиты на модернизацию верфей с целью выпуска серийной продукции.
- Субсидирование строительства новых верфей для средне и крупнотоннажных судов.
- Протекционизм и господдержка для производителей СКО: через субсидии и льготные кредиты на модернизацию предприятий; через программы субсидирования разработки судового комплектующего оборудования конкретной номенклатуры под перспективный перечень судов.
Совершить предполагаемый Минпромторгом технологический и качественный скачок только на деньги государственных субсидий невозможно. Поэтому предполагается привлечение средств внешних инвесторов (в том числе через механизм концессий). Например, совместные инвестиции грузоотправителей в строительство или модернизацию верфей по своим сегментам судов.
И непосредственно ресурсы ВТБ, которому передана в управление ОСК. В 2023 году высказывалась также идея – на модернизацию верфей ежегодно направлять часть доходов бюджета, поступающих через налоги от экспорта грузов.
Совершенно очевидно, что реализовать все это (особенно привлечение внешних инвесторов под модельный ряд) без железобетонных производственных планов на 10 лет физически нереально. Предстоит огромная работа по детализации оборудования, которое будет пользоваться гарантированным спросом. Иначе в историю не пойдут ни инвесторы, ни инжиниринговые КБ, ни предприятия.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет