Минпромторг скорректировал стратегию российского судостроения с учетом изменившегося рынка. Новая версия была представлена ведомством на II Морском конгрессе в Москве. Хотя в названии документа фигурирует цифра до 2035 года, в министерстве подчеркивают, что закладывали гораздо более длинные горизонты с реперными точками в 2030—2036 и даже 2050 году.
Алексей Исачкин, директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России:
– Видим и констатируем, что отечественный флот состоит преимущественно из судов со средним возрастом более 38 лет.
Это значит, если не запустить процессы омоложения, то можно безнадежно отстать от тех темпов и планок развития, которые задают мировые лидеры: КНР, США, Южная Корея, Норвегия… Это на фоне прогнозируемой высокой загрузки внутренних водных маршрутов и огромной потребности в новых судах. Индикативная модель Минпромторга предполагает минимальные KPI: снижении среднего возраста флота до 22,5 лет, увеличение производительности труда и переработки метала в 1,5 раза к 2036 году.
Выделены приоритетные ниши: ледокольный флот, внутренние водные перевозки, увеличение доли отечественного судового комплектующего оборудования в составе судна, развитие крупнотоннажной составляющей в производственной инфраструктуре отрасли. Контекстом идет обязательное развитие судоремонтной инфраструктуры.
– Отдаем себе отчет, что вкладывая деньги сегодня, мы эффект от этих мероприятий будет получать сильно позже. Однако, не делая этого, мы станем постепенно деградировать и придем к тому, что наш груз будет возить чужой флот.
Судовое комплектующее оборудование, создание двигателей большой мощности (более 8,5 мВт) и модернизация судостроительной инфраструктуры – входят в «зону покрытия» национального проекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности».
Заявлены фантастические цифры: построить и оснастить более 600 судов к 2030 году. При этом уровень локализации СКО в матпакете судна, должен (в среднем) составить порядка 40%.
– Можно заявлять локализацию и в 80% и в 90%, однако это от лукавого. На наш взгляд нужно честно рассчитать, сколько в конечном изделии отечественного судового матпакета, а не только работ верфи, которые производятся на территории страны.
Судостроительная стратегия Минпромторга РФ и нацпроект, в русле которого она составлена, формировались в интеграции с инвестиционными планами Внешторгбанка. ВТБ управляет крупнейшим активом отрасли в лице Объединенной судостроительной корпорации.
Планы правительства наталкиваются на суровую реальность.
Во-первых, есть проблема удорожания всего производственного цикла из-за недоступности технологий и оборудования, и удлинения объема финансовых кооперационных цепочек. Отрасль ощущает на себе воздействие внешних санкций не сразу, а с задержкой. Поэтому уже заложенные проекты (особенно долгосрочные) оказываются недооцененными и недофинансированными на выходе.
Во-вторых, есть проблема заведомо дорогих отечественных комплектующих. Необходимо признать как факт (на уровне государственной промышленной политики), что выхода на этап крупного серийного производства российские решения, комплектующие и техпроцессы будут дороже импортных. А значит, требуются неординарные (прямые и непрямые методы поддержки предприятий, осваивающих инновационную продукцию). Предлагаются разные механизмы: субсидирование затрат заказчиков (судоходных компаний) на приобретение отечественных судов различных типов, льготное лизинговое финансирование под минимальный процент на восстановление регионального флота, господдержка предприятий по линии переоснащения и субсидирования производственных затрат.
Идея, которая встретила единодушную поддержку всего судостроительного кластера – это комплекс мер по сдерживанию цен на основное сырье и материалы.
К сожалению, проигранная государством антимонопольная война с металлургами и нефтяниками, умножила работу судостроителей предприятий судостроительной на ноль, или на минус. А при действующей ключевой ставке в 19% и при самой оптимистичной окупаемости успешных проектов в 10-14% гораздо выгоднее держать деньги на счетах, чем инвестировать в производство.
На этом экономическом фоне другие страшные проблемы типа тотальной нехватки верфей для крупнотоннажного судостроения или дефицита инженерных кадров выглядят просто милыми недостатками.
ОСК и Минпромторгу никак не обойти этот экономический разлом. В этом смысле идея сосредоточить все имеющиеся ресурсы на создании критически уязвимого судового комплектующего оборудования, а не распылять их “на все хорошее” – самый целесообразный выход из положения, который выбрали в правительстве. Государство вкладывается в технологическую «начинку» судов.
Можно ли защитить окупаемость бизнеса, который инвестировал в производство критически важных видов комплектующего судового оборудования?
- На этот вопрос «Цифровых Закупок» ответил спикеры специальной сессии II Морского конгресса «Стратегия развития российского судостроения: вызовы и возможности».
Начальник Центра импортозамещения и локализации судового оборудования(есть такая структура при Минпромторге РФ) Дмитрий Стоянов:
– Перечень формируется путем отбора. Отрасль сама заявляет, что именно является критическими позициями в номенклатуре комплектующего судового оборудования. Потом этот перечень выносится на согласование с межведомственной комиссией, подтверждающей: действительно ли изделие является критически востребованным, или нет. Существует полная демократия по данному вопросу. Но в связи с тем, что комплексные проекты реализуются в длительные сроки (пять-шесть лет), конъюнктура рынка может поменяться. Как это случилось, например, с газовозами при поставках криогенного оборудования. В итоге, программа строительства таких судов сдвинулась. Предприятия рассчитывали на один рынок, но изменилась конъюнктура и возникли риски не выхода на продажи. Нужно вместе подумать над тем, как не то что обязать рынок проводить закупки такой продукции (нам это ФАС не позволит закрепить нормативно), но может быть, косвенными мерами стимулировать. У нас есть механизм 719 постановления, и есть особо критические позиции, которые заслуживают дальнейшего развития и поддержки. Если разработчик является ответственным исполнителем, не задирает цену и соответствует требованиям по качеству: тогда, возможно, имеет смысл делать такие позиции обязательными в рамках 719 постановления. У нас такие примеры есть по винтовым колонкам для крупнотоннажных судов. Обязать хозяйствующие субъекты в принудиельном порядке мы не можем.
Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Алексей Исачкин:
– Как мы обеспечим рынок сбыта? Государство с вами подписывает соглашение: вы обязуетесь разработать и продать, а мы обязуемся субсидировать. Следовательно, вопрос продажи – это предмет коммерческих рисков бизнеса. Важно понимать, что СКО действительно выпускается, и, самое главное, не в штучном экземпляре. Мы все умеем штучно строить. Но серийность перед нами ставит более серьезные задачи. Поэтому, когда речь идет о наполнения комплектующими для серийного выпуска и есть уверенность в серийном выпуске, то я считаю, что нормальным инструментом являются некие нормативно-заградительные ограничения (вызванные, в том числе, обязательностью по 719). Когда мы понимаем, что такое оборудование есть, оно доступно, и его цена не монопольно сформирована, – то почему бы не поддержать производителя через введение требований по обязательности его включения в 719 ПП, как выполнение одного из условий о соответствии.
Генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (Крыловский ГНЦ) Олег Савченко:
– Мы обсуждаем тему защищенности интересов инвестора в разработку критически важных комплектующих не только в судостроении (с 2021 года с Трансмашхолдингом, с 2024 года с группой «Синара»). Государство готово помочь. А это будет продаваться? Мы должны определиться с тем, кто отвечает за обновляемость флота. И с тем, кто будет бизнесу озвучивать конкретные потребности и планы отрасли: условно, будет серия газовозов – 40 шт., серия балкеров – 20 шт., нужны малооборотные двигатели… Дело в том, что бизнес этим живет. Вопрос не в ограничении конкуренции, а в том, что на запуск в производство комплектующего оборудования затрачиваются огромные ресурсы и деньги. Естественно, всех интересует их возвратность и вопрос целеполагания.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет